Automobilový průmysl: Kam spěje?

Pokles odbytu amerických automobilů

Dlouhodobě klesá prodej amerických vozů. Toho si nelze nevšimnout. Již od 2004 americký odbyt stagnuje. General Motors, Ford a Chrysler zažívají již od roku 2004 v nejlepším případě stagnaci prodeje do roku 2007. V roce 2008 přišel prudký pád u všech tří. V roce 2009 zaznamenaly opět jedny z největších poklesů.

Příčiny jsou dvě: První je cena ropy. Ta způsobila první pád v roce 2008. Vozy těchto automobilek jsou nehospodárné a na automobilkách se negativně promítla změna struktury preferencí spotřebitelů. Zákazníci v USA utekli americkým firmám hlavně k japonským výrobcům.

Druhá příčina je globální recese, která započala v započala v průběhu roku 2008. Globální hospodářská recese způsobila gigantický pokles v roce 2009. Velká, luxusně vybavená a nehospodárná auta jsou hodně cyklické zboží. Ještě je třeba si uvědomit jednu věc . Tržby amerických výrobců by klesaly již dříve, nebýt slabého dolaru, který pravděpodobně v nemalé míře podpořil export amerických aut. Ford a Chrysler těžily z exportu do Evropy a General Motors hlavně z rozvíjejících se trhů v Latinské Americe a Číně.

Výroba je větší než prodej

Firmy v posledních letech výrazně více vozů vyrobily než prodaly. Proto automobilový průmysl zasáhla globální recese více než většinu ostatních průmyslových oborů.

Pokles významu tradičních výrobců

Tržní podíl nejvýznamnějších výrobců klesá. Na rozvíjejících se tr zích se dokáží prosadit i lokální výrobci automobilů. A tyto trhy mají větší dynamiku růstu než vyspělé trhy. Lokální výrobci mají šanci se prosadit díky své nízké ceně.

Evropská kvalita

Evropa se soustředí na kvalitu. Evropské koncerny investovaly mnoho prostředků ve snaze dosáhnout větších výkonů, nižší spotřeby, lepších jízdních vlastností a větší bezpečnosti. Svědčí o tom fakt, jak se všechny evropské koncerny v těchto vlastnostech zlepšily. Prakticky ve všech z těchto vlastností jsou na špičce.

Japonská ekologie

Japonsko sází na ekologii. Japonsko dosáhlo ohromných pokroků v alternativních zdrojích paliva pro své vozy. Pokud v dohledné době vznikne technologie kompletně nahrazující ropnou bázi v sériové výrobě, pak to bude pravděpodobně v Japonsku.

Význam Volkswagen

Dá se očekávat, že Volkswagen se brzy stane největším automobilovým podnikem světa. Hovoří pro to několik faktorů . Rostoucí objem prodaných vozů je jedním z nich. Navíc je zde předpoklad, že bude růst dále. Jako jeden z mála ustává globální recesi s v zisku. Jen mírný pokles prodaných vozů v roce 2009 svědčí o vysoké konkurenceschopnosti jeho vozů . Pokles příjmů činil sice 15 mld. EUR, ale k poměru jeho tržeb se jedná o menší pokles, než jaký byl zaznamenám u jeho největších konkurentů.

Volkswagen má pestrou paletu automobilových značek a pokryty všechny segmenty. Těží ze spolupráce různých automobilek, a pokud může, používá stejné díly v rámci koncernu, čímž výrazně šetří náklady. i když nebýt šrotového měl by problémy také.

Šrotovné

Tržby v roce 2009 v USA a v Evropě byly významně poznamenány politickým experimentem, který se v angličtině nazývá scrappage programme neboli česky „šrotovné“. Jedná se o státní dotaci na koupi automobilu v zájmu udržení politiky zaměstnanosti a ekologie, která byla realizována pod ohromným tlakem lobby ze strany automobilových výrobců, kteří si byli velmi dobře vědomi toho, že je čeká rekordní propad tržeb v roce 2009.

V zemích s nejsocialističtějšími vládami dosáhli ohromných úspěchů. Barrack Obama s jedním z jeho levicových rozhodnutí ve funkci prezidenta USA zavedl podporu 4 500 USD na nákup vozidla, které nemusí splňovat žádné emisní limity, která byla ušitá na míru pro Detroit. Barrack Obama možná vyslyšel hlasy černošských voličů, kteří tvoří významnou část dělníků v detroitských automobilových továrnách. Právě tato skupina je nejvíce ohrožena ztrátou zaměstnání v automobilovém průmyslu v USA.

S ekologií dotace nemá nic společného. Bez emisních limitů to postrádá logiku, i když zde byla podmínka „šrotovat“ 25 let staré auto.K ekologickému blahu planety nepřispěje koupě automobilu s emisemi 300 g CO₂ na 100 km. To je zhruba tolik,  kolik mají velká americká SUV. Pro ilustraci: Škoda Fabia s 1,4 l motorem má emisi CO₂ 110 g/100 km. Navíc na dotacích stála tato podpora prodeje automobilek daňové poplatníky 3 mld. USD.

Nejvíce peněz však utratilo Německo. To mělo kritéria ještě měkčí než v USA. Na šrotovné padlo okolo 15 mld. EUR, což je přímo astronomická částka. Ze šrotovného těžil hlavně Volkswagen, u jehož aut se jednalo o příspěvek ve výši v průměru téměř 10 % ceny, o kterou mohl zlevnit a zachovat si marže. Asi jen díky šrotovnému vykázal Volkswagen AG  zisk za rok 2009.

Ekologická logika se uplatnila ve Francii a Itálii. Tam dostaly větší dotaci ekologičtější vozy a byly zde konkrétní limity na emisi CO₂. Navíc se neutratilo tolik peněz.

Tabulka: Scrappage program – "Šrotovné"

Zdroj: analýza autora

Je velmi dobře, že se šrotovné nezavedlo v ČR, protože jeho efekt pro české výrobce automobilů by byl minimální vzhledem k tomu, že většina jejich produkce jde na vývoz. Z posledních dat se dokonce ukázalo, že český trh prodeje nových automobilů dokonce rostl i bez šrotovného v roce 2009. Je to dáno tím, že Češi dlouhodobě utíkají od koupě ojetého auta ke koupi nového vozu s tím, jak roste jejich reálné bohatství.

Obecně na téma šrotovné lze říct následující. Prohráli všichni, kdo čekali, že šrotovné zastaví propad příjmu a propouštění zaměstnanců automobilek. Obojí přišlo a zřejmě ještě přijde v tomto roce. Prohrála i ostatní odvětví průmyslu. Kdo vymyslel, že automobil si zaslouží dotaci a například počítač ne? Jedná se  o útok na „neviditelnou rukou trhu“. V ekonomice může dlouhodobě fungovat jen volná soutěž. Kdo není nejsilnější, prohrává a opouští trh. To je čitelné pro investory. Je nesmírně obtížné předvídat externality, jako je šrotovné.

Právě politické zásahy ve stylu deus ex machina způsobily, že některé kategorie automobilů se pořád ještě vyrábějí ve státech, kde jejich výroba dávno probíhat z hospodárných důvodů probíhat nemá.