Adam Leščišin: Opencard je prý předražená… ale vůči čemu?
Jak se vyvíjí vyjednávání s Prahou o případném prodloužení či neprodloužení smlouvy s EMS?
Opencard je jeden z největších projektů svého druhu v Evropě a funguje naprosto bez problémů. Přes značnou kritiku je to navíc moderní řešení, které nemá v ČR žádné obdobné srovnání. Občasné úvahy o zrušení Opencard jsou tedy ryze politické, nikoliv pragmatické. Proč rušit něco, co funguje a má navíc velký potenciál do budoucna?
Pokud jde o spolupráci s námi, jsme vlastníky technického řešení, jehož licenci poskytujeme Praze bez časového omezení. Praha tedy musí zvážit, zda si Opencard odkoupí, a tím získá mimo jiné i objemově neomezenou licenci, know-how a majetková práva k celému dílu, nebo zda bude pokračovat v současném modelu, tj. navyšování licenčního oprávnění a čerpání technické a procesní podpory pro technické řešení.
Hlavní město nás požádalo o vypracování nabídky na odprodej. To jsme učinili. Aktuálně jsme navíc Praze předložili model, který je pro ni z celkového pohledu velice výhodný, zejména co se týče záruk, sdílení rizika a také finančních podmínek.
Co obsahuje nový návrh?
Předložili jsme Operátorovi Opencard návrh transformace, který významně snižuje přímé náklady mimo jiné díky použití tzv. „earn out“ modelu. V okamžiku prodeje získá vše potřebné k dalšímu provozu a rozvoji Opencard, včetně objemově neomezené licence.
REKLAMA
Celkem by Operátor Opencard v průběhu následujících 30 měsíců zaplatil v součtu 275 milionů korun. Zároveň na naše vlastní podnikatelské riziko necháme pro Operátora vypracovat model dalšího rozvoje Opencard, včetně rozvoje komerčního potenciálu. Je však na představitelích města, jak s tímto návrhem naloží a zda budou vůbec nějaký další rozvoj realizovat.
Proč si myslíte, že může být Opencard úspěšná?
Vždyť ona už úspěšná je – je to největší karetní program ve střední Evropě, který každý rok bezpečně zprostředkuje služby za cca 2,5 miliardy korun. Po ČS, ČSOB a KB je to 4. největší klientský kmen v zemi.
Ale Opencard pořád není tam, kde by mohla být a dokazují to příklady ze zahraničí. Praha komerční potenciál Opencard dosud nevyužívá, a to je velká škoda. Stejně tak byl v roce 2011, kdy Praha převzala provoz Opencard do svých rukou, zejména kvůli politizaci problematiky v podstatě zastaven jakýkoliv rozvoj funkcí a služeb.
I proto jsme nyní předložili návrh, který další dlouhodobý rozvoj podporuje. Popisuje mimo jiné 7 konkrétních funkcionalit, které systém umožňuje nasadit téměř okamžitě – ale bez další finanční zátěže pro hlavní město.
Navzdory populární (a populistické) kritice Opencard má metropole velmi progresivní technické řešení. Jsem přesvědčen, že je opravdu na čase opustit dosavadní klišé a soustředit se na podstatu. Řada podobných programů jako je Oyster v Londýně, holandská OV-Chipkaart a další jsou vlastně pouhou tramvajenkou, navíc s náklady nesrovnatelně vyššími než Opencard. Pro ilustraci jen náklady na údržbu systému Oyster v Londýně jsou více než 3 mld. Kč ročně.
Jenže Opencard je daleko více než tramvajenka, a to s nižšími náklady. Zároveň bych rád zopakoval, že Praha nemusí Opencard dotovat, protože Opencard je schopná si na svůj provoz i rozvoj vydělávat sama.
Proč chce město řešit odkup Opencard? Je pro Prahu výhodnější si provozovat městskou kartu samo než outsourcing?
To je otázka na představitele Prahy. Z toho, co víme, chce Praha vlastnit technické řešení prostřednictvím Operátora Opencard, kterého za tím účelem v březnu vytvořila, dala mu nemalé základní jmění a konkrétní úkoly. To je i předmětem nabídky, o kterou nás Praha požádala a která tomuto požadavku vychází vstříc. Operátor je nyní navíc odpovědný za konsolidaci služby a plné rozvinutí komerčního i funkčního potenciálu Opencard.
REKLAMA
Samozřejmě, že hlavní město může pokračovat v užívání současné licence a my jsme připraveni poskytnout potřebnou podporu provozu i rozvoje technického řešení.
Pokud by se Praha rozhodla, že chce Opencard nahradit jiným řešením, znamená to podle nám známých zkušeností a znaleckých posudků náklady přesahující 0,5 mld. Kč a nemalá rizika. Opět si půjčím příklad Londýnské Oystercard. Londýn se ve veřejné soutěži snažil najít nového dodavatele svého technického řešení, které podobně jako v Praze je poskytnuto na bázi licence, tedy Londýn nic ze software Oyster karty nevlastní. Výsledkem je uzavření smlouvy na dalších 7 let s dosavadním dodavatelem, americkou společností Cubic, která pouze za údržbu a podporu systému získá již zmíněné 3 mld. Kč ročně.
Ovšem Londýn zároveň umožňuje využívat v dopravě i bezkontaktní platební karty.
Ano, Londýn skutečně nabízí možnost využít bezkontaktní platební kartu, ale jako alternativu k vlastní Oyster, nikoliv její náhradu. Platební kartou nelze nahradit například předplatné či dlouhodobé kupony pro miliony školáků, studentů a pracujících, kteří Oyster využívají každý den.
Vloni v říjnu jsem byl na pracovní návštěvě u kolegů v Transport for London, když ten projekt finalizovali, a měl jsem možnost se s ním blíže seznámit. TfL strávil vývojem systému cca 2 roky s týmem cca 80 lidí a náklady přes 11 milionů liber (cca 400 mil. Kč). Vybavení jen autobusů novými terminály, které bezkontaktní platební karty akceptují, přišlo na 4,4 miliony liber (cca 151 mil. Kč) a při ročních tržbách v dopravě cca 5 miliard liber bude město platit bankám transakční poplatky v objemu až 40 milionů liber ročně (tj. až 1,2 miliardy Kč).
TfL se pro tento krok rozhodlo, aby zvýšilo uživatelský komfort, neboť míra užívání platební karet je 100%, ale rozhodně tím nešetří žádné prostředky, naopak. A vedle toho provoz systému pro Oyster bude příštích 7 až 10 let stát TfL cca 100 milionů liber ročně.
Na druhou stranu lze zapojit bezkontaktní karty jako identifikátor kontrolovaný revizorem stejně jako jízdenky nebo Opencard.
To ano, pro jednorázové jízdenky v kombinaci s rozsáhlou sítí turniketů a bezkontaktních čteček rozhodně ano. Obojí v Praze ale chybí, stejně jako možnost v tarifu PID platit jednorázové a krátkodobé jízdenky pomocí Opencard, přestože to náš systém umí a několikrát jsme to v našem showroomu předvedli.
Pravdou je, že penetrace trhu platebními kartami v Londýně je více než 100 %, to v Česku ani v Praze rozhodně neplatí. Na každých 100 občanů Velké Británie připadá 75 bezkontaktních platebních karet, ve srovnání s cca 30 ve střední Evropě.
Například výsledkem snahy o zavedení platební karty v dopravě v Bratislavě je po 2 letech, i přes 10% slevu na jízdném, pouze 50 tisíc uživatelů. Také v Liberci nabídli možnost využívat v dopravě tamní Opuscard kombinovanou s platební kartou, a nakonec od toho upustili, protože o platební kartu v dopravě prostě mezi lidmi nebyl zájem.
Dalším problémem, který Praha chtěla řešit, je, že je Opencard stále jen tramvajenkou. Jaké řešení jste navrhli?
REKLAMA
Předně Opencard není pouze tramvajenkou, i když ta hraje klíčovou roli. Karta umožňuje bezhotovostní platbu za parkování na více než 450 parkovacích automatech, přístup k automatizovaným službám 38 poboček městské knihovny a využívání slev v městských i komerčních subjektech.
Navíc je velký rozdíl mezi tím, co Opencard „umí“ a co „dělá“. Umí toho totiž mnohem více. V průběhu naší spolupráce s městem jsme předložili různé návrhy jak služby a funkce rozšířit a rozvinout. Jak jsem již zmínil dříve, problém je ale v tom, že problematika Opencard je politizovaná, a tak chybí pragmatická rozhodnutí, která jsou navíc roztříštěna.
Na jedné straně je sice Praha oficiálně garantem, vedle toho ale dopravní podnik provozuje dopravní aplikace, ROPID určuje pravidla tarifu, a pak jsou provozovatelé ostatních aplikací a slevových programů, městská knihovna a další.
Pro rozvoj Opencard navíc chybí politická odvaha a centrální řízení a to je ten opravdový problém Opencard. Řada funkcí je již připravená, město za některé dokonce již i zaplatilo, avšak stále nerozhodlo o jejich spuštění. Protože o tom, jestli například bude zákazník upozorněn na blížící se konec platnosti jeho měsíčního kuponu například SMS zprávou, musí rozhodnout Rada hlavního města Prahy.
Nové služby nemusí navíc představovat ani nijak vysoké náklady, příkladem je třeba rozvoj on-line služeb nebo parkování. Praha teď usilovně řeší otázku platby za parkování v Praze, přestože ověřené a efektivní řešení už má – jmenuje se Opencard. Rozšířením jeho použití i na ostatní zóny Praha ušetří nemalé peníze ve srovnání s implementací nového systému či zavádění platebních bankovních karet, za které by platila transakční poplatky bance.
Jak by to bylo s nabídkou služeb v případě, že by se Praha rozhodla pro jiný systém, třeba plzeňskou kartu nebo InKartu?
Ani jedno ze zmíněných řešení není podle mého názoru reálné. Jak v případě Plzně, tak Českých drah se jedná o zastaralé řešení, která musí být nahrazeno novým, a plzeňský dopravní podnik i České dráhy to vědí a hledají „sponzora“, který jim s financováním toho úsilí pomůže. V případě Plzně je to nutné mimo jiné i proto, že používá čipovou technologii, která není ani bezpečná, ani nijak flexibilní.
Na příkladu Plzně je také zřejmé, že je velmi ošidné srovnávat potřeby krajského města a Prahy. Tržby Dopravního podniku města Plzně byly vloni 295 mil. Kč, v případě Pražské integrované dopravy to bylo 4,5 mld. Kč, tedy 15× větší objem. Pokud chce Praha hledat inspiraci, měla by se ohlížet po relevantních příkladech, které odpovídá jejím potřebám a komplexitě.
Jaké je tedy řešení pro Prahu?
Na to lze odpovědět velmi jednoduše, Praha přeci již funkční řešení má! Z mého pohledu je potřeba řešit zcela jiné problémy. Především zkonsolidovat provoz, rozvoj a veškeré aktivity Opencard pod jednu entitu tak, jak to funguje v zahraničí. Praha již v tomto směru udělala první krok – založila Operátora Opencard, pod kterého by měly přejít veškeré činnosti s Opencard spojené. Zatím však postupuje velice pomalu.
Jak vidíte aktuálně budoucnost Opencard nebo jiné karty, která by ji mohla nahradit? Hovořilo se i o návratu k papírovým kupónům.
Veškerá budoucnost Opencard je na představitelích hlavního města Prahy. EMS předložilo svou nabídku, která je dle všech objektivních hledisek ekonomicky nejvýhodnější a umožní poměrně rychle řešit řady jiných problémů, které Opencard má.
Vaše další nabídka byla co-brandovat a nechat Opencard zaplatit co-brandovými partnery.
To je velké zjednodušení, neboť náš návrh nového modelu řešení byl založen na tom, že zajistíme strategické financování pomocí PPP modelu. Opět příklady ze zahraničí dokazují, že je to cesta správným směrem. Co-branding je jen jeden z mnoha způsobů, jak Opencard může rozvíjet svůj komerční potenciál, ať už v rámci PPP modelu nebo bez něj.
Je potřeba se na problémy Opencard dívat strategicky. To znamená nejprve si říci, jak celý program nastavit, zajistit jeho financování a následně rozvíjet služby a funkce. Všechny potřebné podklady hlavní město již k dispozici má. Co se zdá zatím nemá, je rozhodnutí co dál.
Děkuji za rozhovor.
