Automobilový průmysl aneb USA německou továrnou

Relativně malý poměr ukazatele operating margin

Z malého poměru ukazatele operating margin plyne nízký poměr return on sales. Důvodem pro nízkou operativní marži mohou  být zejména tyto faktory:

• Příliš rychle rostoucí výroba převyšující poptávku zabraňuje růstu cen vozidel stoupat stejně rychle jako cenová hladina, ovšem náklady s cenovou hladinou rostou, v důsledku toho dochází k dlouhodobému poklesu operativní marže.
• Je to dáno vysoce konkurenčním prostředím  v tomto odvětví, přestože je mezi laickou i odbornou veřejností rozšířen názor, že trh automobilů má oligopolní charakter. Vysoká konkurence je, dle mého názoru, příčinou politické nepružnosti. Automobilový průmysl je zástupcem sekundárního sektoru (zpracovatelský průmysl) ekonomiky. Vzhledem ke komparativní výhodě by tedy měly státy, které mají větší kapitál a lepší kvalifikovanou sílu inklinovat k terciérnímu sektoru (služby) nebo dokonce ke kvaternárnímu sektoru. Tato přirozená cesta je však narušena pobídkami politiků, kteří si nemohou dovolit ztrácet voličskou základnu, jelikož automobilové závody jsou jedněmi z největších zaměstnavatelů na světě. Nebýt toho, byl by již dávno klasický retailový automobilový průmysl dávno přesunut do rozvíjejících se zemí a nepanovala by na trhu taková konkurence v retailovém segmentu.

Jsou řízeny z USA, Německa, Francie, Itálie, Japonska a Jižní Korey

Existují sice i některé poměrně velké společnosti např. v Indii, Rusku či Číně, ale ekonomickým vlivem se společnostmi z těchto regionů  se zatím nemohou měřit.

Společnosti vyrábějící auta jsou staré

Když píši staré, tak myslím fakt, že bychom mezi nimi nenašli společnost mladší 50 let. A to je velmi důležité. Budiž to pro nás empirický důkaz o tom, že toto odvětví má největší období svého rozmachu již za sebou.

V knize Encyklopedie automobilů (ISBN -80-85820-04-8) nalezneme historii několika set automobilových značek. Většina z nich již neexistuje. Zbytek je konsolidován zhruba v necelé padesátce korporacích. Neexistuje jediná automobilová společnost, která by v posledních 20 letech vstoupila na trh a stala se alespoň středně významným hráčem na globálním automobilovém trhu. Do této souvislosti nepočítám situace, kdy přestala existovat společnost, ale automobilové licence na zavedené značky a patenty na stávají technologie byly odprodány konkurenci.

Z toho plyne i fakt, že vzhledem k počtu stávajících hráčů na trhu automobilového průmyslu máme nejvýraznější vlnu fúzí za sebou. Pokud k fúzím bude docházet, tak to už bude sloučení významných holdingů, kde obě strany budou pravděpodobně representovat větší množství automobilových značek.

Geografické rozdělení trhu – velké země

Z pohledu na tabulku vyplývá, že světová výroba automobilů se soustředí zhruba do 20 států. Ty se starají o celkem 97,5 % světové výroby.

Tabulka: Produkce automobilů v roce 2008 dle zemí

Zdroj: Wikipedia

Japonsko

Největším producentem automobilů je Japonsko. To je mimochodem suverénně největším výrobcem i motocyklů. Japonsko ovšem není světovou automobilovou velmocí dlouho. Automobilový průmysl spolu s elektronikou se stal hlavním startérem poválečné obnovy Japonska v druhé polovině 20. století. Původně se v Japonsku vyráběla malá městská vozidla nevalné kvality, ale zato s nízkou cenovkou. Dnes to už to tolik neplatí. Je sice stále pravdou, že v Japonsku se vyrábějí i nadále malá a středně velká rodinná vozidla, ale technologicky jsou na tom dnes již velmi dobře. Hlavně v oblasti vývoje zážehových motorů (domovina zážehového motoru Německo vsadila spíše na dieselové technologie) patří ke světové špičce.

V posledním desetiletí Japonci slaví úspěchy s kombinací zážehových motorů a elektromotorů.Tato kombinace s v automobilovém průmyslu označuje jako hybridní pohon. V této oblasti jsou uvedením do výroby nejdále Toyota s Hondou.

Zajímavé je, že Toyota s Hondou po vzoru Daimler a BMW investovali mnoho peněz do Formule 1. Po rekordních finančních ztrátách opustila Toyota nedávno nejslavnější automobilovou soutěž prakticky bez sportovních úspěchů a s ostudou. Honda do této oblasti investovala méně, ovšem ani ona se nikdy neumístila  na výsluní technologie sportovních vozů.

Ani v jiných automobilových soutěžích se tyto dvě automobilky nedokázaly prosadit. A tak nás nemůže asi příliš překvapit, že tyto dvě automobilky nemají konkurenceschopnou nabídku sportovních vozů. Japonskou čest však hájí aspoň trochu Fuji Holdings skrze svou dceřinou společnost Subaru, která se svou upravenou sériově vyráběnou Imprezou slaví již dlouhou dobu úspěchy v rally soutěžích. Sériově vyráběné sportovní vozy jsou však specialita jiné japonské automobilky – Nissanu.

Čína

Čínská výroba automobilů je tvořena především menšími a levnějšími vozy. Samotná Čína představuje ohromný trh, a tak se čínská produkce udá takřka celá na domácím trhu. Pravda je, že pro většinu Číňanů jsou stále americká, evropská a japonská auta drahá. Zahraniční vozy si kupují hlavně vyšší majetkové vrstvy. Naopak pro Evropana, Američana či Japonce je nepředstavitelná situace, že by si dnes pořídil čínský automobil. Představy o kvalitě jsou naprosto odlišné od toho, co čínské automobilky nabízejí.

Podle nejnovějších zveřejněných statistik je Čína největším výrobcem automobilů na světě za rok 2009.

USA

Do čela se Japonsko vyšvihlo především díky špatné kondici amerického automobilového průmyslu, který se soustředí  v „detroitské Velké trojce“ (General Motors, Ford a Chrysler). Možná trochu překvapivé je, že USA přeskočila i Čína. V roce 2009 jsme byli svědky toho, že právě čínské společnosti kupovali zkrachovalé divize amerických automobilek (Hummer, Saab a Volvo). USA pravděpodobně přijdou v roce 2009 i o třetí příčku, o kterou by je mělo připravit Německo.

V USA se vyrábějí hodně větší vozy z kategorie SUV, luxusních full size vozů a pick up truck. Americký trh donedávna kladl důraz hlavně na komfort, spolehlivost a impozantní zjev demonstrující společenské postavení kupujícího.

Německo

Paradoxem je, že právě německé automobilky by mohly pomoct americkému automobilovému průmyslu. Dobrou zkušenost s výrobou svých vozů v USA má německý koncern Daimler, který plánuje přesunout do USA další významnou část své výroby. Příčinou jsou údajně až poloviční výrobní náklady. (Neubráním se jízlivému komentáři. Domníval jsem se, že USA jsou technologicky vyspělou zemí a ne světovou továrnou.) Auta se samozřejmě dále budou vymýšlet v Německu, kde je inženýrské know-how.

Diskutoval jsem na téma automobilový průmysl s několika odporníky. Pan Ing. Pavel Tóth ze společnosti Magna International se podělil o svůj názor na americká a německá vozidla: “Je zcela zřejmé, že technologický náskok evropských a japonských automobilek je před americkými obrovský. Americká auta jsou velká, luxusní a spolehlivá, ale pod kapotou nalezneme často neekonomický agregát postavený na technologii, kterou do svých automobilů montovali BMW a Daimler někdy okolo roku 1990.“

Německo by si mělo nadále udržovat silnou pozici na poli automobilového průmyslu. O své výsadní postavení sice přišlo v momentě, kdy se prioritou stala kvantita, ale nezapomínejme, že to bylo právě Německo, kde byl vynalezen automobil. Odborníci se shodují, že v Německu zůstalo první místo za technologickou vyspělost výroby. Jak Daimler, BMW i Volkswagen AG jsou ve většině technologií na špičce.

V Německu pochopili manažeři automobilek, že nemohou uspět v cenové válce s asijským trhem. Jejich země se stala domovinou technologií pro luxusní a sportovní vozy. Z toho pak těží segmenty z nižších cenových kategorií. Proto koupě německého vozu pro spotřebitele může dávat logiku, i pokud neplánuje pořízení sportovního Grand Toureru za 100 000 EUR. Nikde jinde na světě se mu totiž nepoštěstí, že například koupí rodinného mid-size kombi A6 se dostane k technologiím, které ještě před několika málo sezónami byly vyvinuty pro slavný automobilový závod 24 hodin v Le Mans.

Německé automobilky se opravdu hodně angažují v automobilových sportovních seriálech. Za vrchol je v této oblasti považována Formule 1, kde má silnou pozici dodavatele agregátů Daimler i BMW. Jejich konkurent Volkswagen se zase skrze značky Audi, Porsche a Lamborghini angažuje v mnoha automobilových závodních seriálech kategorie GT (Grand Tourer) na platformách sériově vyráběných vozů, kde se poznatky ze závodní dráhy mohou dostat velmi rychle do sériové výroby.

Korea

Jižní Korea, která je pátou největší světovou zásobárnou automobilů, sází na to, že má dostatečně kvalifikovanou pracovní sílu a know-how, aby uspokojila například i evropský trh po kvalitativní stránce, ale zároveň za náklady, kterou jsou výrazně nižší než v Evropě, USA i Japonsku. Svou automobilku zde má i General Motors. Korea má však i své automobilový koncerny a to jsou navzájem propojené Hyundai a Kia.