Investiční souboj: Boeing vs. Airbus

Jak funguje obchodování s letadly?

Cena jednoho komerčního letadla se pohybuje v rozmezí 90 až 300 milionů amerických dolarů. Aerolinie, které jsou schopné a ochotné provést takto značnou investici, se snaží obměňovat svou flotilu za co nejdelší časový úsek. Zaměří se proto na konkrétní část letadla, např. interiér, a tu nechají renovovat. Průměrná doba, po kterou je komerční letoun schopný provozu, je 20 až 30 let. Mezi aerolinie s nejstaršími dopravními letadly patří ty americké. Starší letouny se přesouvají do méně rozvinutých částí světa. Tam ještě několik let dosluhují.

Zájem o nové stroje ovlivňuje poptávka po cestování. Ta se v roce 2023 má dle dostupných dat nacházet přibližně 14 % pod předpandemickým rokem 2019. Nicméně, oproti roku 2022 se jedná o 3% růst.

Postavení na trhu

Airbus a Boeing zaujímají dominantní pozici mezi výrobci letadel. Prakticky každá aerolinie má letadla od těchto dvou společností. Jedná se o odvětví s vysokými bariérami pro vstup nových výrobců, a nadějné menší společnosti jsou těmito giganty skupovány. Cílem akvizicí se v minulosti staly Bombardier a Embraer, obě potenciálně velmi zajímavé společnosti.

Duopol gigantů dodává své produkty do celého světa. Boeing nachází výrazné uplatnění svých modelů u amerických aerolinií. A ano, jedná se o ty, kterým začínají flotily stárnout. Na druhou stranu, Airbus vede na čínském trhu, který se má do budoucna stát tím vůbec největším. To povede k ohrožení dominance Boeingu. Ale onou hrozbou možná překvapivě nebude Airbus. Drtivá většina čínských aerolinií je vlastněna státem. Ten má pod kontrolou i relativně novou společnost Comac, právě ona má být novou konkurencí na trhu s produkcí letadel.

Aerolinie se snaží mít co nejvíce homogenní flotily, kvůli snížení nákladů na údržbu a efektivnějšímu školení personálu. V první dekádě 21. století byl Boeing považován za spolehlivějšího dodavatele, strojům Airbus se dařilo méně. Ovšem rok 2022 přinesl více zakázek pro Airbus, i přes skutečnost, že ve stejné kategorii bývají letadla Airbus dražší. Hlavními důvody jsou tyto skutečnosti – komerční letadla Airbus jsou levnější na provoz (menší spotřeba paliva) a šrám na pověsti Boeingu, který si firma nese z let předcházejících pandemii. Ty byly pro firmu doslova katastrofální.

^REKLAMA

Obrázek 1: Aktuální větší zájem o letadla Airbus

Zdroj : Boeing Company – Investors – Reports; Airbus – Investors – Financial Results

Výkonnost společností

Za kritický rok 2020 ohlásil Boeing ztrátu téměř 12 miliard USD. Airbus za stejné období dostál ztráty 1,25 miliardy USD, výrazně méně. Následující rok Boeing opět zakončil se ztrátou, tentokrát ,,jen“ 4,2 miliardy USD. Konkurence Airbus má za stejné období zisk ve výši 4,5 miliardy USD. Boeing nedokázal od příchodu pandemie zakončit rok jako ziskový. V tomto trendu pokračuje i nadále, protože ani v roce 2022 ziskový nebyl. Ztráta se pohybuje kolem 5 miliard amerických dolarů. Airbusu zisková marže také klesla.

Tabulka 1: Přehled tržeb a zisků za FY 2021,2022

Zdroj : Boeing Company – Investors – Reports; Airbus – Investors – Financial Results

Valuace

Boeing nedosahuje zisku, proto nelze spočítat poměr ceny k zisku (P/E). Pro porovnání, hodnota u Airbus je 29. Jelikož je Boeing méně ziskový, i jeho akcie by měly být naceněny níže. Není tomu tak, tržní kapitalizace Airbus je i přes lepší ziskovost nižší, přibližně 110 miliard USD oproti 130 miliardám Boeingu. Jednou z příčin by mohl být rozdíl ve velikosti aktiv. Za rok 2022 jsou aktiva Boeingu přibližně 137 miliard USD, ta Airbusu činí 122 miliard USD. V minulosti se Boeing těšil z dominantnějšího postavení, nemálo investorů věří návratu na vrchol. Aktuální údaje o profitabilitě tomu nicméně moc nenasvědčují. Americký gigant pochopitelně nevyplácí dividendu, ta roční u Airbusu činí 1,4% výnos na akcii.

^REKLAMA

Vývoj ceny

Obrázek 2: Vývoj ceny v delším časovém horizontu

Zdroj : TradingView

Obrázek 3: Kritické události pro Boeing

Zdroj : TradingView

Pro kolaps ceny akcií Boeingu jsou zásadní 3 události:

• Říjen 2018: havárie Lion Air Flight 610 (189 mrtvých);
• Března 2019: pád Ethiopian Airlines Flight 302 (157 mrtvých).

Příčinami byly chyby v softwaru, za které mohla samotná společnost Boeing. Následovalo omezení letadel tohoto typu. Nové nehody z posledních let nejsou připisovány výrobcům letadel:

• Listopad 2019: objevení COVID-19.

Tato data vedla k zastavení růstu ceny akcie, vytvořila rezistenci nad 375 USD za akcii. ATH (444 USD) se sice nad onou hranicí nachází, cena se nicméně odrazila o necelých 75 % níže. Období pandemie, kdy bylo prakticky nemožné cestovat, bylo pro společnost krušné. Na Obrázku 4 lze pozorovat, jak čtvrtletně ohlašované výsledky nenaplňovaly očekávání. Tento stav nebyl před pandemií běžný. Další čtvrtletní zpráva o výsledcích je naplánována na 26. července 2023.

Obrázek 4: (Ne)Naplňování očekávání

^REKLAMA

Zdroj : TradingView

U analýz určených pro spekulační obchody je často nezbytné sledovat i objemy obchodovaného množství aktiva. V případě akcií Boeing vidíme zřetelné zvýšení obchodovaných objemů po propadu během pandemie. Postupně se objemy vrací na předpandemické hodnoty. Cena ovšem zůstává níže.

Obrázek 5: Růst objemu nákupů-zelené/prodejů-červené

Zdroj : TradingView

Aktuálně se Boeing pohybuje v úrovni supportu 200 USD (Obrázek 6). Cesta k dosažení předpandemických úrovní se jeví bez rezistencí. Pokud ale cena support prorazí směrem dolů, pravděpodobně bude padat až do pásma 170–120 USD.

Obrázek 6: Pohyb ceny v krátkém časovém období

Zdroj : TradingView

Závěr

I když se Boeing nachází na zajímavém rozhraní, jeho výkonnost není dobrá. Blízká konkurence si v poslední době vede výrazně lépe. Boeing má v rukávu ale jedno eso. Jedná se o nevyřízené záležitosti, jejich výše činí 334 miliard USD. To znamená, že po letadlech je značný zájem a společnost má zakázky na nějakou dobu jistou. Nové příležitosti přináší vesmírné projekty, obnovení cestovního ruchu a válka na Ukrajině. Fatální pro společnost může být neschopnost generovat zisky i přes zvýšení zájmu o její produkty.

Autor: Miloslav Dymeš, analytik ECONET, redakčně upraveno