Kupní síla peněz placených za autorstrádu byla promrhána válkou, ukradené zdroje byly vynaloženy na stavbu něčeho, co bylo v zájmu mocné Třetí říše a co se v pozdějším rozložení sil ukázalo jako zbytečné.
Stavba německé autostrády napříč Československem
Kronika města Olešnice na Moravě, malého města ležícího na Hornosvratecké vrchovině, zaznamenává zajímavé události třicátých let minulého století, kdy nacistické Německo poskytlo práci místním lidem. Rok 1939 je pohledem olešnické kroniky je zachycen takto: „Zima tohoto roku byla velmi mírná. Sněhu bylo málo, teprve v březnu napadlo ho větší množství, takže způsobil hodně škod na ozimech a jeteli. V tuto dobu bylo z různých událostí a zpráv možné usuzovat, že se připravují osudové změny v našem státním a národním životě. Německá říše vymohla si stavbu dálnice územím druhé republiky s význačnými výsostnými právy…“ Stavba této "vídeňské" autostrády A88, která měla spojit Wroclaw (v německém exonymu Breslau) s Vídní, byla zahájena v dubnu 1939.
Měla to být říšská autostráda o délce 320 kilometrů, postavená z velké části na československém území. Původně měl být její status měl být "exteritoriální“, mělo zde existovat celní oddělení od československého státu. Na všech nájezdech a výjezdech by byly německé celnice a dotčené území mělo být vyňato z výsostných československých pravomocí.
Dodnes je na trase této tzv. Hitlerovy dálnice na leteckých snímcích Moravy a severovýchodních Čech zřejmý koridor připravované autostrády, vytvořený provedenými zářezy do krajiny a vybudovanými náspy. I dnes je možné na trase plánované autostrády narazit na rozestavěné pískovcem obložené mosty, vystavěné ve starobylém antickém stylu metodou ztraceného bednění. Stavbu Hitlerovy dálnice podrobně popisují Tomáš Janda a Václav Lídl v publikaci Německá průchozí dálnice, ze které je čerpána většina citací použitých v tomto příspěvku.
Hospodářský zázrak a zaměstnanost
Pro místní byla stavba autostrády hospodářským zázrakem a tolik kýženým ekonomickým oživením, který dal místním práci. V kronice Olešnice na Moravě lze najít, že „stavba dálnice od Jevíčka k Lysicím poskytovala zaměstnání většímu počtu lidí z naší obce.“ Celá trasa autostrády byla rozdělena na jednotlivé stavební úseky, na kterých bylo vytvořeno zázemí pro stavbaře.
REKLAMA
Podél trasy vznikaly stavební dvory s kancelářemi vedení, sklady materiálu a techniky, dílnami pro opravy strojů, garáže, ubytovny i kantýny. Stavbou byl zásadně ovlivněn život v mnoha obcích a městech podél trasy. Stavba využívala místní zdroje a pro dodavatele to byla příležitost k byznysu: „V Hoře u Pamětic byla zahájena a rozšířena těžba písku pro stavbu dálnice v pískovém lomu obecním a dále v lese pana Ševčíka z Pamětic. Odběr písku byl proplácen majitelům pozemků těchto pískovišť za odebírané množství. Jeho odvoz byl zajišťován nákladními auty podnikatelské firmy Carl Rose.“
Kronikář v Paměticích zaznamenal použití obdivuhodné techniky a nezvyklého technického řešení: „Pro úpravu terénu použity těžké a velmi výkonné pracovní stroje jako bagry, buldozery, nakladače, stroje pěchovací, míchačky betonu aj., které zdejší lidé i lidé z okolních obcí dosud ještě nikde neviděli, proto se chodili na ně dívat a obdivovat jejich velmi důmyslné vyřešení a jejich obdivuhodné pracovní výkony. Na přepravu hlíny byly zbudovány úzkokolejné dráhy s malými lokomotivami a se sklopnými vozíky, místy sloužila též i nákladní auta. Řev motorů, skřípění a sténání těžce zatížených pracovních strojů, pískání lokomotiv, rachot dopravních vozíků, hrčení nákladních aut, to vše neslo se současně a denně celým naším krajem.“
Nemalý byl dopad na zaměstnanost. „Ježto v naší obci nebyla jiná výdělečná pracovní příležitost, ani v blízkém okolí, hlásili se do práce na dálnici též občané z naší obce,“ diskutuje pozitivní dopad na zaměstnanost některý z kronikářů. „Lidé z naší obce pracovali na různých úsecích této výstavby, (…) a byli zaměstnáni různými pracemi, částečně i podle profesí svých povolání, buď u těžby písku na betonování, nebo při dopravě hlíny, někteří při hotovení šalování, při betonování aj.“
Fyzicky namáhavá práce na stavbě byla dobře placená: „Některé práce byly propláceny časově, některé úkolově. Účastníci těchto prací dosvědčují, že pracovní tempo bylo mírné a platy v porovnání s výdělky u našich zaměstnavatelů velmi dobré, že bývali mnohdy až překvapeni.“ Dobré odměňování mělo na stavbu dálnice přilákat co největší počet dělníků, na jednom kilometru dálnice pracovalo od 250 až 500 dělníků. Práce na stavbě měla nemalý dopad na zaměstnanost: „Rok 1941. V tomto roce úplně zmizela nezaměstnanost. Hodně občanů pracovalo na stavbě dálnice, která prochází lysickým katastrem.“
REKLAMA
Pracovní tábory k ubytování dělníků a práce na autostrádě
„Pro dělníky, kteří nemohli denně docházet po práci domů, byl zřízen za hřbitovem tábor. Bylo tu postaveno několik prostorných dřevěných baráků, kuchyň, skladiště a veškeré příslušenství,“ říká záznam kronikáře jedné z dotčených obcí. Součástí tábora bylo sociální zařízení (umývárna s teplou a studenou vodou, splachovací toalety), kuchyň s jídelnou: „Mimo občanů z obcí okolních pracovali na dálnici též občané z obcí vzdálených, kteří byli většinou ubytováni v oněch dřevěných barácích u Pamětic a Bačova, kde byly zařízeny pro tyto zaměstnance i kuchyně a jídelny (což u našich firem tehdy většinou nebylo).“ Zatímco dělníci byli ubytování v pracovních táborech sestávajících z dřevěných baráků, mistři a vedoucí pracovníci našli zázemí v přilehlých obcích.
V kronice obce Chrudichromy bylo v roce 1939 v souvislosti se stavbou německé autostrády zaznamenáno: „27. ledna počato bylo v katastru zdejší obce s vyměřováním říšskoněmecké dálkové silnice – autostrády, která bude spojovat území východních říšských krajů s východní markou (bývalým Rakouskem). Majitelé pozemků litovali ztráty téměř nejlepších polí.“ Záznam v kronice pokračuje: „Ve středu 12. 7. započato s pracemi na říšské dálnici. Nad silnicí u křížku museli majitelé polí sklidit dosud nezralé obilí, dělníci ryli ornici a odváželi ji na hromady vedle dálnice. Této ornice prý bude použito na posypání boků a středního pásu dálnice, aby rostliny tam vysázené lépe rostly. Po odvezení ornice počalo se s odvážením hlíny a s jejím navážením k silnici.“ Postup prací byl nevídaný, pracovalo se ve dvou směnách po deseti hodinách.
Práci českých dělníků řídili čeští parťáci, stavební práce zajišťovaly jak německé, tak české firmy. Situaci popisuje vzpomínka z Pamětic: „Hlavní vedení práce měli odborníci podnikatelské firmy Carl Rose z Berlína. Jejich podřízenými byli skupinoví vedoucí, ponejvíce Němci z Brna a Sudet, zastávající místa tzv. parťáků. Pracovalo se na dvě směny, od 7 do 14 hod. a od 14 do 21 hod. celoročně, i přes zimu, pouze když byly velké mrazy nebo veliké vánice a příliš sněhu, tak se nepracovalo, a v ty dny museli se dělníci každý den ráno hlásit v kanceláři v „lágru pod Bačovem“, kde byly hlavní kanceláře uvedené firmy. Nebyla-li pro ně jiná práce, mohli jít domů a měli ty dny, kdy se hlásili a nemohli pracovat, všechny zaplaceny (což tehdy u našich zaměstnavatelů nebylo).“
Když se prioritou nacistického Německa stalo vedení války, začalo se tempo výstavby snižovat. V roce 1942 byla výstavba pozastavena a zdroje byly přesměrovány na podporu válečného úsilí. Lysická kronika to zachycuje následujícím způsobem: „1942. V únoru přišlo rozhodnutí, že veškeré práce jsou okamžitě zastaveny, firma vyzvána k likvidaci staveniště. Dělníci byli dáni k dispozici úřadu práce, který je zaměstnal ve zbrojním průmyslu. Část dělníků byla ponechána na odvážení inventáře na nádraží ve Skalici. V červenci a srpnu byly bourány baráky tábora Regensburg. Do počátku října byli již všichni dělníci, dříve na stavbě dálnice zaměstnaní, umístěni v jiných oborech.“ Materiál a zařízení stavebních táborů byl využit pro válečné účely a prováděny byly jen práce, které měly dílo zakonzervovat.
REKLAMA
Když výsledky práce leží ladem
Z pohledu poválečné uspořádání již neměla pro Československo spojnice severu s jihem strategický význam, a tak vynaložené úsilí a zdroje zůstaly ležet ladem. Údajně existovaly i návrhy požadovat po Německu uvedení staveniště do původního stavu, ale k ničemu takovému nikdy nedošlo. Na Moravě a v severovýchodních Čechách je možné dodnes narazit na mosty, které stojí zdánlivě zbytečně uprostřed polí nebo se tyčí nad místní komunikací, i když nad nimi žádná komunikace nevede. S využitím části trasy počítají některé koncepce uvažované rychlostní silnice R43, části spojnice severu s jihem, které se region zatím nedočkal.
Původně vypadalo, že "Hitlerovu" dálnici zaplatí Třetí říše, ale po vzniku Protektorátu Čechy a Morava se v březnu 1939 ukázalo, že vítěz bere vše. Dluhy se ve válečných dobách platit nemusí a válka je obdobím velkých křivd a krádeží. Již nařízením směnného kurzu ve výši 10 Kč za jednu říšskou marku po vzniku Protektorátu byla koruna znehodnocena a střádalům bylo sáhnuto do peněženky. Dobová vzpomínka může konstatovat dopady takového přerozdělení hodnot: "Německé vojsko i stěhující se sem obyvatelstvo německé mělo hodně peněz, kupovalo v našich obchodech šmahem všechno a denně byly odesílány tisíce balíků do Říše."
Obrázek 1: Dodnes zřejmý koridor připravované říšské autostrády místními dodnes nazývané „Hitlerova dálnice“
Zdroj: Mapy.cz
Obrázek 2: Spojnice Vídně s Vratislaví naznačující zamýšlenou trasu
Zdroj: http://monarchiemistorepubliky.blog.cz
