Řešení nezaměstnanosti podle Bati: Autostráda!
Baťou navrhovaná autostráda, která zůstala pouze na papíře, měla být cestou k využití nerostného bohatství, kolonizaci zaostalých a nevyužitých území, podpoře vzrůstu nového průmyslu a vzniku regionálních tržnic pro odbyt zemědělských výrobků. Mohlo budování silniční magistrály napříč republikou skutečně pomoci snížit nezaměstnanost?
Nezaměstnanost jako palčivý problém první republiky
Průmyslník Jan Antonín Baťa (1998-1965) se ve třicátých letech minulého století zabýval úvahami o tom, "proč je u nás nezaměstnanost a co by se dalo zařídit, aby nebyla." Nezaměstnanost byla tehdy spojena s nemožností uspokojit základní potřeby. Baťa o tom napsal: "Byl jsem kdysi na stavbě jedné z našich nových továren na Slovensku a uviděl tento výjev. Postavili jsme na stavbě pro zedníky kantinu. Máme ve zvyku dělat takové porce, aby se najedl i ten největší jedlík. Kantinský měl tedy kádě, do kterých odkládal zbytky jídel a krmil jimi prasata. Kdysi po pobědě vidím zástup nějakých lidí u těchto kádí vybírat zbytky a pojídat je. Řekli mně, že jsou nezaměstnaní z okresu."
K situaci zaměstnanosti v prvorepublikovém Československu poznamenal Baťa kupříkladu toto: "Podle posledních úředních údajů z roku 1930 bylo v republice 620 tis. státních a veřejných zaměstnanců. Protože tehdy zde bylo 5574 tis. výdělečně činných osob, znamená to, že každý desátý člověk byl ve veřejné službě. Samotný stát zaměstnával 428 tis. osob, obce 92 tis. osob, ostatní veřejné svazky asi 100 tis. osob. Přímo ve státních podnicích, které, jak třeba zdůrazniti, nevydělávají podnikatelsky ani haléře a neplatí daní, pracovalo 294 tis. lidí. Jako zaměstnavatel vyřešil stát za krise svůj poměr k zaměstnancům ve státních podnicích tak, že v roce 1935 jich měl už jenom 196 tisíc. Těm novými zákony a nařízeními přidal práce a ubral platů."
S úvahami v souvislostech pak Jan A. Baťa ve třicátých letech minulého století vyzýval k budování státu: "Každý z nás je zodpovědný za nezaměstnanost, (…) práce je, je jí tolik neuděláno. (…) Proměňme podpory v nezaměstnanosti v práci na budoucnosti státu. Místo podpor přidejme radši něco a vybudujme náš stát ve vzor ostatních." Baťovy výzvy a vize v knize Budujme stát pro 40 milionů kritizují dosavadní obchodní politiku, rozdělující jen to, co je k dispozici, a "která se neohlíží na generace budoucí a nemá v plánu, co s nimi." Baťa vyzývá, že "… veřejné stavby, (…), znamenají více nežli stavění "hladové zdi" proti nezaměstnanosti. Je to boj proti nezaměstnanosti a příprava podmínek k výkonnosti celé země."
Sjednocení čtyř zemí oddělených horami
"Země Česká, Moravská, Slezská, Slovenská i Podkarpatská byly sjednoceny ve formu samostatného státu," a díky tomu vzniklo Československo. Jenže "země, které na mapách spojuje jednotná forma Československého státu, nejsou dosud jednotným státem ve smyslu živého, to jest dokonale spojeného celku." Tak nějak popisuje Baťa skutečnost, že z pohledu hospodářského ke sjednocení těchto hospodářsky rozdílných zemí za dvacet let existence společného státu nedošlo.
REKLAMA
"Jsme stále ještě zemí Českou, Moravskoslezskou, Slovenskou a Podkarpatskoruskou. Podívejme se na mapu těchto zemí. Vidíte, že jsou všechny od sebe odděleny horami, které jen tu a tam dovedla proraziti řeka nebo železnice. Podívejme se na způsob života jejich obyvatelstva. Vidíte, že jsou od sebe rozdílné nejen tím, jak lidé v nich žijí, nýbrž i naprosto rozdílnou úrovní roku 1938, jsou tu místa, která žijí ještě na úrovni 1838 a bohužel také 1638." Dokud nebude existovat dostatečná dopravní infrastruktura, zůstanou tyto čtyři země hospodářsky, kulturně i způsobem života odlišné, píše Baťa: "Neučinili jsme dosud nic, aby důležitými dopravními cévami mohl prouditi život ve všech našich zemích jako v jednotném těle a blahodárně se přelévati od jednoho konce ke druhému."
V prvorepublikovém státu chyběly dopravní tepny, což omezovalo využití dostupných přírodních zdrojů i rozvoj hospodářství: "Na jedné straně máme končiny s obrovskými nadbytky přírodních surovin, zatím co se na druhé straně v jiných krajích stejné suroviny draho platí. (…) A moderní stroje, které se v nadbytku rodí v průmyslových krajích, nemohou se dostati do oněch zaostalých a opuštěných končin, protože lidé v nich nemají peněz, aby si je koupili. Peníze těchto krajů hnijí v lesích v podobě milionů krychlových metrů dřeva, pro něž tu není upotřebení a jež pro nedostatek dopravních prostředků nebo drahotu dopravy nelze jinam dopraviti. Peníze těchto krajů spí v zemských vrstvách v podobě obrovského bohatství nejrůznějších nerostů, které tu není možno těžiti a levným moderním způsobem odtud vyvážeji tam, kde jich je třeba."
Dopravní spojení napříč republikou bylo skutečně zásadním problémem: "Málokdo si tento problém státu, který měří na délku 1000 km, na šířku pouze 350 km a místy dokonce jen 60 km, jasně uvědomuje. Musíme si býti vědomi toho, že vzdálenost od jednoho konce našeho státu na konec druhý, vzdálenost z Chebu do Jasiny, rovná se nyní časově vzdálenosti: z Prahy do Anglie, z Prahy do Itálie, z Prahy do Francie, z Prahy do Litvy. (…) Celých dvacet pět hodin se budete nyní tlouci železnicí nebo dobrým autem, než projedete naší republikou od západu až na východ. Daleko rychleji, snáze a snad i levněji se dostanete železnicí nebo autem do hlavních měst Evropy, nežli z Prahy do Užhorodu. Neučinili jsme nic, co by usnadnilo stmelení tak rozmanitého lidu, žijícího na této tisícikilometrové lince, v lid příbuzného smýšlení." O tak se o důvodech nezaměstnanosti napříč Československem mohl Baťa v této souvislosti vyjádřit takto: "Lidé na Podkarpatsku jsou nezaměstnaní proto, že jim hnije dřevo v lesích a nábytkové továrny v Čechách a na Moravě jsou nezaměstnané proto, že mají drahé dřevo."
Československá silniční magistrála napříč republikou
Baťa ve své knize Budujme stát vyzýval: "Utvořme ze čtyř zemí, které jsou státem formálním, skutečně jednotný stát ve smyslu hospodářském." K hospodářskému rozvoji a snížení nezaměstnanosti mělo pomoci zejména dobudování dopravní infrastruktury. Baťovou vizí byla kromě rozvoje železnice a plavebních kanálů československá silniční magistrála. Měla to být silnice postavená středem státu, spojovala by Cheb, Mariánské Lázně, Plzeň, Příbram, Vlašim, Německý Brod, Žďár, Tišnov, Brno, Vyškov, Zlín, Ružomberok, Liptovský Sv. Mikuláš, Poprad, Kapušany, Užhorod, Mukačevo, Chust a Slatin.
REKLAMA
Silnice měla být tvořena dvěma jednosměrnými vozovkami o šířce šest metrů, které měly být odděleny zeleným pásem trávníku dva metry širokým. Nerušenou jízdu na silnici měly zajistit nadjezdy a podjezdy, terén měl být vyrovnáván zářezy, viadukty a mosty. Díky těmto opatřením mělo být možno republikou projet napříč za deset hodin. Rychlé spojení se všemi konci republiky měla zajistit rozvětvení a spoje s ostatními silnicemi této 980 kilometrů dlouhé autostrády.
Zdroj: Baťa, J.: Budujeme stát pro 40 000 000 lidí
Podle Baťovy představy mohla být silnice zbudována do tří let a 70 % nákladů ve výši dvou miliard tehdejších korun mělo připadnout na mzdy. Měla to být obživa pro půl milionu lidí, při dvouleté stavbě ročně mělo být zaměstnáno "108 tis. dělníků po 58 tis. pracovních dnů". Pro účely zbudování silnice by byly organizovány pracovní tábory a nezaměstnaní by v těchto vojensky organizovaných táborech měli povinnost pracovní služby.
Autostráda měla nezaměstnanost snižovat trvale, protože k provozování silnice by byly zapotřebí provozní organizace od údržby silnic po benzínové stanice, až po autoopravny. Tyto by poskytli tolik nedostatkové pracovní příležitosti. Vznik nových pracovních příležitostí by lákal lidi pracující na stavbě, aby se usadily v okolí magistrály a získali tu trvalou práci.
Financování stavby silniční magistrály
Pro účely stavby autostrády měla být založena akciová společnost s kapitálem 100 mil. Kč s právem vypsat půjčku potřebnou na financování stavby ve výši do 2 miliard Kč. Prostředky ke stavbě měly být získány z kruhů účastnících se stavby, od státu a také od těch, kteří měli získávat z jejího provozu.
Vypůjčený kapitál a udržování provozu měl být hrazen z příjmů provozu na silnici. Roční zúročení přijaté půjčky mělo být 4 %, amortizaci půjčky 2 % ročně měla převzít na sebe vytvořená akciová společnost. Úroková povinnost se měla ročně snižovat o amortizovaný obnos (40 mil. Kč), a po padesáti letech měla zaniknout. Motorista by platil poplatek za ujetý kilometr. Bylo by to pro něj výhodné, protože by šetřil na amortizaci i na spotřebě pohonných hmot, podobně i na úspoře času.
