V poslední době je žhavým tématem situace kolem městské karty Opencard. Kartové asociace také spolupracují na provozu některých městských karet sloužících nejen k úhradě veřejné dopravy. Jaký je váš současný postup vůči pražskému zastupitelstvu, které hledá nové řešení?
Náš postup vychází vždy z lokálních požadavků města nebo dopravce, který by systém provozoval. Zároveň se držíme zákonných nároků, které musíme splnit např. při implementaci bezkontaktních čipových karet do dopravy. A samozřejmě je tu nějaká kapacita bank, které již bezkontaktní karty vydávají.
V rámci Evropy vidíme, že se uzavřené systémy postupně nahrazují systémy, které využívají EMV, bankovní bezkontaktní karty.
V tomto směru je nejprogresivnější Londýn se svou Oyster kartou, která byla zavedena před přibližně 6 lety. Byla založena na uzavřeném systému, který provozovala společnost TFL – Transport for London. Postupně se Oyster začal používat na hybridní platební kartě, kdy na jednom čipu byly dvě aplikace. Do třetího stupně se Oyster dostal v minulém roce, odkdy je možné bankovní EMV karty používat v autobusech na zaplacení jednorázového jízdného.
Bezkontaktní karta může fungovat jako identifikátor. Při každém použití karty v rámci dopravy se identifikujete kartou, z níž se v průběhu dne zúčtuje jízdné, nebo se prověří, že máte zaplacený časový kupón. Neslouží k tomu, aby se na kartu nahrávaly jízdenky nebo aby sloužila jako digitální peněženka.
REKLAMA
V současné době řeší Praha konec platnosti licence k Opencard a její převod ze společnosti eMoneyServices (EMS) na novou společnost, která má systém spravovat. Bez ohledu na to, zda se zastupitelstvo s EMS dohodne, jak vidíte možnost vstupu kartových asociací do dopravního byznysu?
Náš přístup je spíše v rovině konzultanta, kdy nejlepší zkušenosti z Evropy a především z Londýna chceme sdílet se společnostmi, které by se zúčastnily případného výběrového řízení, aby se systém začal vyvíjet na základě již implementovaných systémů a nezačínal zcela od nuly. Jsme otevřeni jakémukoli systému, který by zabezpečil možnost využití bezkontaktní EMV karty v dopravě.
Jedna z námitek proti zavádění platebních karet do dopravy stojí na skutečnosti, že zdaleka ne každý vlastní kartu a i mezi majiteli karty nemá každý kartu bezkontaktní. Pokud by se zvolil systém placení dopravy platebními kartami, musel by k němu být doplňkový systém pro plátce dopravy bez karty?
V první fázi by systém musel být hybridní, který by zároveň uměl zpracovávat a přijímat i karty uzavřeného systému a zároveň by byl otevřen pro bankovní EMV karty. Tento model funguje i nyní v rámci Londýna, kde se používají jak uzavřené Oyster karty, tak bankovní EMV karty.
REKLAMA
Toto tedy vidíte jako realizovatelný model pro Prahu, kdy pokud se zastupitelstvo domluví např. s EMS, nebo s jinou společností, bude taková karta doplněna bankovními, které buď převáží, nebo zůstanou minoritní, pokud o ně nebudou mít zákazníci zájem?
Přesně tak. Navíc např. pro klienty, kteří nemají bezkontaktní kartu, jednáme s dodavatelem předplacených platebních karet. Těmi by se mohli nahradit uzavřené karty pro klienty, kteří nemají bankovní kartu.
Na stranu jak bankovních karet, tak uzavřených systémů, padá námitka vysoké ceny. Podle EMS a některých studií jsou dokonce nákladnější bankovní systémy, protože mají vysoké náklady na zpracování jednotlivých transakcí. Jak se k této kritice stavíte z pozice kartových systémů?
U transakcí můžeme rozlišit dva typy poplatku. Jeden je za samotnou transakci. Ten samozřejmě něco stojí. Např. VISA systém je postaven na velkém množství transakcí, proto jednotkové náklady na transakci jsou relativně nízké v porovnání s jinými systémy v rámci Evropy. Nevím, kolik nyní stojí jedna transakce v Praze, ale my bychom využili naši již zavedenou infrastrukturu.
REKLAMA
V současnosti zpracováváme 1600 transakcí za sekundu v rámci Evropy a umíme zpracovat miliony transakcí. To je náš argument.
Mezibankovní poplatek, který platí přijímatelská banka vydavatelské bance (interchange), je věcí dohody nastavení poplatku tak, aby vyhovoval všem zúčastněným stranám – dopravnímu podniku, přijímateli i vydavateli karty.
Jak může dojít k dohodě tří zúčastněných stran, když vydavatelských bank karty je mnoho a jsou z různých zemí?
Devadesát procent všech transakcí v rámci České republiky je vygenerováno kartami vydanými lokálními bankami. Předpokládáme, že tento poměr bude zachován i při nasazení bezkontaktních EMV karet, kde by výška poplatku odrážela náklady spojené s transakcí. Pro zbytek transakcí by platil evropský mezibankovní poplatek.
Děkuji za rozhovor.
